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Innover pour décongestionner les aéroports japonais

Il est difficile d’accroître la capacité des aéroports des grandes métropoles, le Japon en est un bon exemple. Quelque 33 millions (26 % de la population totale) et 17 millions de personnes (13 %) vivent respectivement dans les agglomérations de Tokyo et d’Osaka. Selon certaines sources, l’aire urbaine de Tokyo-Yokohama est la plus grande au monde, et celle d’Osaka-Kobe-Kyoto, la 12e.

Il n’est donc pas étonnant qu’il ait fallu construire des aéroports secondaires, les anciens, Haneda (construit à seulement 15 km à vol d’oiseau de la gare centrale de Tokyo en 1931) et Itami à Osaka, ayant atteint leur capacité maximale et étant sources de nuisances sonores pour les riverains. L’opinion publique a donc fait pression pour que les nouveaux aéroports, Narita et Kansai, soient construits loin des centres. Narita a ouvert en 1978 malgré la résistance des résidents et groupes écologistes locaux. Kansai s’est aussi heurté à des problèmes environnementaux et a finalement été construit à grands frais sur des terrains asséchés de la baie d’Osaka, à 47 km en train du quartier d’affaires. Construit avec des fonds publics et privés, il a ouvert en 1994 mais n’est une réelle plateforme internationale que depuis 2007.

Ces aéroports ont nécessité d’importants investissements en transports de surface pour relier le centre-ville éloigné. Certains spécialistes affirment que ces liaisons ont été mal organisées, et sont coûteuses et chronophages pour les voyageurs. Les défenseurs, au contraire, maintiennent que l’organisation a été aussi bonne que possible étant donné l’augmentation simultanée de la croissance urbaine et de la demande de transport aérien, qui était impossible à prévoir. Les deux aéroports de Tokyo, comme ceux de Londres et New York, accueillent aujourd’hui environ 100 millions de passagers par an.

Dans ce document de travail, l’OCDE et le Forum international des transports examinent les lignes d’action pour l’aménagement futur d’aéroports en aires urbaines, en particulier des « systèmes d’amélioration continue » illimités pour profiter des améliorations technologiques dans l’aviation et l’électronique aérospatiale. Encourager la concurrence entre les aéroports permet aussi de mobiliser les acteurs concernés pour augmenter la capacité de leur aéroport et améliorer l’organisation spatiale.

Katsuhiro Yamaguchi (2013), « Evolution of Metropolitan Airports in Japan: Air Development in Tokyo and Osaka », documents de travail du Centre conjoint OCDE-FIT de recherche sur les transports, n° 2013/3, Paris. Disponible sur www.oecd-ilibrary.org/transport
 
Voir www.internationaltransportforum.org

©L'Observateur de l'OCDE n° 298, T1 2014