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Cap sur les réductions

La navigation internationale rejette autant de CO2 que certains des plus grands pays du monde. Que faire ?

Quelque 90 % des échanges mondiaux en volume sont transportés par bateau, et le trafic conteneurisé représente 70 % de la valeur totale des échanges effectués par voie maritime. Le transport maritime émet moins de carbone par kilomètre (10-15 grammes par tonne-kilomètre) que le rail (19-41 g/tkm), la route (51-91 g/tkm) et l’aviation (673-867 g/tkm). Mais le bilan carbone de ce secteur, pris dans son ensemble, est aussi important que celui de certains grands pays.

Les émissions de CO2 dues à l’activité maritime internationale ont atteint 543 Mt en 2005 selon les données de l’Agence internationale de l’énergie (AIE), organisation apparentée à l’OCDE et au Forum international des transports. Ce chiffre est calculé sur la base des ventes de combustible aux navires dont le port d’escale suivant se trouve dans un autre pays, et il place les émissions de CO2 liées au transport maritime international au 8ème rang mondial, entre celles du Canada et celles du Royaume-Uni.

Mais selon la récente mise à jour des estimations de l’Organisation maritime internationale, basée sur un inventaire détaillé de la flotte, ce chiffre atteint un total de 1 120 Mt d’émissions de CO2.

Selon cette nouvelle estimation, les émissions liées au transport maritime se placent en 6ème position mondiale, entre l’Inde et l’Allemagne, et avoisinent le triple des émissions de l’aviation internationale. Dans les deux cas, les émissions considérées proviennent en majeure partie de cargos, les navires à passagers ne représentant que 3 % des émissions de CO2 dues à la navigation, proportion par ailleurs en déclin.

L’ensemble du commerce maritime a doublé entre 1985 et 2007, et le total des échanges par conteneurs, multiplié par huit durant la même période, représente aujourd’hui 16 % du trafic maritime total en volume (et beaucoup plus en valeur). Selon le poids transporté par conteneur, les échanges conteneurisés mesurés en fonction des livraisons devraient en gros tripler, d’après les prévisions, entre 2000 et 2020.

Le cabinet de conseil Drewry Shipping Consultants prévoit une multiplication par six des mouvements de conteneurs, transbordements compris, entre 2000 et 2020. Cette augmentation aura d’importantes répercussions sur les émissions de gaz à effet de serre, la puissance installée moyenne sur les porte-conteneurs étant supérieure à celle de la plupart des autres navires. De plus, compte tenu des vitesses auxquelles se déplacent ces porte-conteneurs, le développement de ce trafic entraînera plus d’émissions de CO2 que celles qu’aurait pu laisser présager la composition antérieure de la flotte. Cependant, la consommation d’énergie par tonne livrée a généralement baissé entre 1985 et 2007, suite à l’introduction de moteurs plus performants, d’hélices améliorées et de plus gros navires.

Le potentiel de pénétration des nouvelles technologies dans la flotte mondiale est limité par la longue durée de vie des navires (jusqu’à 30-40 ans). Nombre d’entre eux sont aujourd’hui conçus pour économiser l’énergie. Mais, comme dans le cas des voitures, l’énergie économisée sert souvent à gagner en puissance et en vitesse plutôt qu’à réduire la consommation.

Ce phénomène est évident sur le marché en plein essor des porte-conteneurs : les nouveaux sont conçus pour transporter plus de 10 000 conteneurs et naviguent à 25 noeuds, contre 21-23 noeuds dans les années 90. Parce que les navires doivent vaincre la résistance de l’eau, les variations de la consommation énergétique et des émissions de CO2 sont étroitement liées à la vitesse – une augmentation de 4 % de cette dernière accroît de 13 % environ les émissions de CO2.

L’amélioration des coques, des hélices et des moteurs peut contribuer à obtenir des gains d’efficacité énergétique de 30 % pour les nouveaux bâtiments. Les systèmes de propulsion à pile à combustible pourraient aussi devenir réalisables dans deux ou trois générations de navires. Des technologies navales avancées sont déjà à l’essai et pourraient jouer un certain rôle à l’avenir.

Cependant, une bonne part du potentiel d’économies d’énergie dans le transport maritime trouve sa source dans des changements de mode d’exploitation de la flotte existante. La première option est une réduction de la vitesse. Mais cela pose des difficultés pratiques, surtout pour les porte-conteneurs qui ont des itinéraires et des horaires fixes. Pour assurer le même niveau de service à moindre vitesse, il faudrait peut-être accroître le nombre de navires et compromettre les économies de combustible, ou alourdir les coûts pour les armateurs si les navires arrivent la nuit ou le week-end, lorsque les services d’arrimage sont plus chers.

Pour économiser l’énergie sur les navires existants, on peut aussi remplacer la puissance fournie par les moteurs à l’intérieur du périmètre portuaire par de l’énergie produite à terre. De même, des améliorations des équipements électriques auxiliaires à bord permettraient de réaliser des économies non négligeables de combustible.

Références

  • Site Internet de l’Organisation maritime internationale : www.imo.org.
  • Pour plus d’information sur les activités du Forum international des transports concernant le transport maritime, contacter Philippe.Crist@oecd.org.
©L’Observateur de l’OCDE n° 267, mai-juin 2008